的制动盘是的车轮侧一个的一部分盘式制动到所述制动钳连接焊盘起作用以将旋转运动延迟。它几乎总是相对于轮轴中心点对称，通常是圆形的（请参见截面设计变型），由实际的制动表面和远程轮轴安装件组成。
在制动盘上形成圆环的制动表面容易磨损。调整制动盘和制动衬块的硬度，使制动衬块的磨损略高。
制动盘主要的灰口铸铁和部分也从球墨铸铁或由适当的钢 - 合金铸造，并且通过转动机加工。
对于非常高的制动性能和衰落免疫力在赛车和飞机和低重量也碳纤维增强的碳化硅和使用的碳纤维强化碳。
简单的制动盘，例如在商用自行车中，是用金属板 冲压而成的。
自行车上的穿孔制动盘 摩托车盘式制动器仅在1969年（本田CB 750四轮）开始引入，最初使用铸铁制动盘。为了避免灰铸铁因水分和不可避免的使用寿命而不可避免地产生表面锈蚀，制造商后来使用低腐蚀（贵重）钢作为窗格玻璃的材料。
为了减少不均匀分布的质量而在较高的车轮速度下降低底盘上的额外负载，加工后要平衡制动盘。尤其是，铸造的制动盘最初由于制造过程而具有更高的不平衡度。
由于两轮设计的原因，现在制作了圆盘的外轮廓，而不是波形的圆形。营销名称是 Wave或Petal设计。
车辆制动系统的尺寸必须使动能（动能）与质量质量 {2}通过使用短时间可以减少给定。制动器的减速度通常明显高于所讨论的车辆的发动机所允许的加速度。
制动盘承受较高的机械应力和热应力，因为制动系统必须将存储在行驶车辆中的全部动能转化为热量。这种热量加热了整个制动系统，但主要是制动盘（也具有与制动片相关的材料）具有明显更高的导热率。温度的升高速度取决于制动盘的热容量，所提供的功率和耗散的热量输出。
温度的升高反过来可能导致热量根据Stefan-Boltzmann定律通过辐射释放，以及通过空气在风中的热对流（传热系数）释放出来。
对于超级跑车，制动系统的尺寸已经确定为具有超过一兆瓦制动功率的峰值性能，这需要主动制动冷却。
制动盘过热 制动盘过热会从实质上三个方面降低制动性能：
铁合金的摩擦系数在高温下（在余烬范围从500°C起）降低。 的制动流体在制动钳，更精确地，由于它们中的部分时间吸湿性属性积聚的水是上述的沸点加热 产生的气泡将一部分液压油推回到油箱中，特别是在短暂释放制动器时；气泡本身是可压缩的，因此几乎不能传递制动压力：制动突然失效（“进入空隙”）。制动液的强烈加热会在较长的负载（例如通过偏离）下发生。为了清除吸收的水，必须定期更换制动液。 光盘的结构可能与铸件不太均匀，会导致热应力，从而潜在地导致光盘永久变形。制动踏板或操纵杆的振动会引起明显的侧向震动，从而导致明显的延迟响应并降低制动力。这种现象很危险，因为它有时仅以一定速度发生，然后在制动测试仪上无法检测到。另一个后果可能是应力开裂，然后应力开裂会进一步加剧散热，继而导致断裂，并造成毁灭性后果（车轮支架拆卸）。
磨损极限
的使用寿命的制动盘的由制造商所述磨损极限是有限的，这是通过与所述时间片的垫被磨损的最小厚度。达到磨损极限时必须更换。如果尚未达到磨损极限并且必须更换制动衬块，则制动盘减去其最小尺寸必须至少等于已经磨损的厚度。 如果光盘的厚度小于最小厚度，则有可能在装入光盘时破裂或破裂。
整体式制动盘
一体式制动盘主要用于卡车。在随后用螺栓固定到轮毂的紧定环上，齿轮齿沿周向安装；在转接环上，将制动盘倒入另一个台阶中。在紧定环和制动盘之间形成复合铸件，以确保无间隙连接，而无需将两个零件合并在一起。加热时，它们径向膨胀，冷却后，它们径向收缩。这样可以防止光盘中的热量，从而导致张紧并最终导致破裂。整体盘始终保持平整，从而减少了制动盘和制动衬块的磨损。
两片式制动盘 两片式制动盘甚至更轻，更有效。支撑锅由铝制成，目的是减少未悬挂的质量以及在轮毂和车轮处实现更好的散热。铝的热导率是钢的四倍，而热强度和耐磨性却低。....
热处理 热处理过的制动盘可以进一步提高制动性能。在此，在扭断之后，玻璃板再次暴露于确定的加热和冷却过程，从而形成均匀的微观结构。现在，材料变形更少了。由于成本较高，热处理的制动盘仅在高性能车辆或跑车上出厂时使用。但是，在赛车运动配件中，这种碟片也可用于普通车型，价格在原始零件的范围内。仅当还使用摩擦系数更高的运动型刹车片时，才需要进行单独的测试或注册。
摩擦表面上的孔，凹槽和槽
此外，制动盘部分地轴向穿孔或设置有槽或凹槽。雨天时，保持在制动盘上的制动磨损和水应聚集在凹槽中，并通过离心力沿凹槽排放到外部。因此，这样的措施可以改善湿响应。与凹槽相反，孔又没有自清洁的效果，一旦被沉积的刹车粉尘堵塞，孔的效果就会减弱。 此外，制动盘上的孔会增加散热。 但是，这些孔会增加应力开裂的风险；为了避免这种情况，其中一些已经在模具制造中并入模具中。
凹槽和孔中的一个缺点是可能的更高的垫磨损，因为有些弹性的垫可以在开口中的高表面压力下被挤压并且被孔的尖锐边缘去除。可以通过修整钻孔边缘来减少这种现象。
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